Quando o assunto é transporte, as hidrovias são apontadas como alternativas de menor custo e impacto ambiental do que rodovias e ferrovias. Construir, ampliar e interligar hidrovias a outros meios de transporte são metas que fazem parte da proposta estabelecida pela Iniciativa de Integração de Infra-estrutura Regional Sul-americana (IIRSA).

Em curso desde 2000, a iniciativa aposta na integração para promover o desenvolvimento econômico da região. No entanto, inúmeros questionamentos em torno da relação custo-benefício do transporte hidroviário, e sua conexão com outros meios, têm sido levantados. A polêmica em torno das hidrovias foi acentuada na década de oitenta após a proposta do Ministério dos Transportes para ampliação da Hidrovia Paraná-Paraguai, no Pantanal. O movimento social, que envolveu mais de 300 entidades civis de várias partes do mundo - a Coalizão Rios Vivos -, tornou públicas as inúmeras conseqüências possíveis da hidrovia. O movimento resultou no abandono do projeto da hidrovia no Pantanal, até sua proposta de retomada pela IIRSA. Atualmente, diversas propostas de ampliação e construção de novas hidrovias, previstas na IIRSA e no Plano Plurianual (PPA) do governo federal (2004 - 2007), têm mobilizado ONGs em torno das discussões dos impactos das obras envolvidas.

Hidrovias como saída para o desenvolvimento nacional

Produtos agrícolas e minérios de algumas regiões do Brasil, como por exemplo do centro-oeste, precisam vencer longas distâncias até o destino. Os gastos com a comercialização, nesses casos, são elevados, já que dos principais meios de transporte existentes - predomina rodoviário - que é o mais caro. Com isso, os mesmos produtos, de locais que usam o transporte hidroviário, acabam ficando com um custo final bem menor, como no caso da soja produzida em algumas regiões norte-americanas em relação ao produto brasileiro do centro-oeste.

As vantagens apontadas pelos defensores do transporte hidroviário são muitas. Segundo Sergio Rocha Santos, professor Departamento de Hidráulica e Saneamento da USP - São Carlos, as hidrovias possibilitam a diminuição do consumo de óleo diesel para o transporte, promovendo economia e redução da emissão de poluentes. A infra-estrutura resultante da implantação de uma grande hidrovia, segundo ele, permite o aumento de produção, gerando novos postos de trabalho de melhor qualidade ambiental. Além disso, o pesquisador defende que a implementação de hidrovias tem menor impacto ambiental que a construção de rodovias e ferrovias, por utilizar uma via já existente - o rio. (leia mais sobre isso na entrevista).

Levando em consideração estas vantagens, o governo brasileiro tem apostado na construção de hidrovias como parte fundamental da estratégia de desenvolvimento nacional e da América do Sul. Isso fica claro nas propostas do PPA e da IIRSA (leia mais sobre a IIRSA e na entrevista)

Entre os principais projetos de infra-estrutura propostos no PPA estão previstas obras de ampliação da estrutura hidroviária em todas as regiões do país, exceto no centro-oeste, que é contemplado na proposta da hidrovia no Pantanal pelo IIRSA. Entretanto, assim como argumentos favoráveis, existem inúmeros argumentos contrários à construção e ampliação de hidrovias no país. A pesquisadora Carolina Joana da Silva, que coordena Centro de Pesquisas de Limnologia e Biodiversidade do Pantanal da Universidade do Estado de Mato Grosso, critica a própria idéia de hidrovia como melhor alternativa para o transporte pois, em sua opinião, "a hidrovia traduz uma concepção antiga e ultrapassada de manejo dos rios. Trata-se de uma visão linear e fragmentada, na medida em que considera a navegação para fins de transporte como o principal e prioritário uso do rio".

O outro lado da moeda: o caso da hidrovia no Pantanal

Os argumentos contrários a construção de hidrovias ganharam força com as discussões em torno da Hidrovia Paraná Paraguai no Pantanal. Várias foram as tentativas de ampliação da capacidade de navegação da bacia do rio Paraguai, que atravessa o Pantanal Matogrossense. A primeira tentativa ocorreu na década de 1980, quando o Ministério dos Transportes propôs a construção de um canal no Pantanal com investimentos de US$ 400 milhões. O projeto nasceu no bojo das negociações do Mercosul e, desde seu início, foi apontado como um importante canal de escoamento da produção agrícola da região, em especial de soja para o mercado internacional.No início dos anos 1990, essa hidrovia foi apresentada com o chamado "projeto Internave", que durou até 1998, quando o governo brasileiro anunciou o seu abandono. A estratégia seguinte foi a construção da hidrovia por partes, ou seja, por meio de pequenas obras em diferentes regiões sem aparente conexão entre elas.

A última etapa começou com novos estudos feitos pelo Comitê Intergovernamental da Hidrovia, somados à decisão governamental de integrar o "Projeto Hidrovia" à IIRSA. A iniciativa Sul-americana previa o início das obras no Pantanal para 2005, mas para isso era necessário que o Ministério dos Transportes tivesse apresentado em janeiro deste ano o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto do Meio Ambiente (EIA-RIMA). No entanto, esses estudos não foram realizados e as obras ainda não começaram.

As pesquisas que Silva vem realizando com pessoas que utilizam o rio Paraguai apontam que, na maioria das vezes, "existe uma complexa rede de interações entre o sistema ecológico e o sócio-cultural, de modo que o impacto produzido por uma hidrovia pode causar exclusão social e ecossistêmica desses grupos." Isso acontece porque grande parte dos rios escolhidos para o transporte hidroviário não são, em toda a sua extensão, navegáveis. Nesses casos, são necessárias obras para o aumento da profundidade e largura dos rios, correção de curvas e, quando existem barragens, construção de eclusas. Essas obras podem levar a alterações nos rios que causam impactos no ecossistema aquático e na vida das pessoas que usam o rio em atividades como, por exemplo: a pesca, o turismo e o lazer.

Na avaliação de Alcides Faria, secretário executivo da Coalizão Rios Vivos, o uso dos rios do Pantanal para transporte hidroviário inviabilizaria outros usos que os moradores locais fazem do mesmo. "Para o turismo é óbvio que barcaças passando por uma das regiões mais selvagens do planeta não são atrativos", adverte o ambientalista. Além disso, a Coalizão adverte que a construção da hidrovia poderia provocar o aumento da extração de madeira e outros recursos do Pantanal, bem como e ampliação da fronteira agrícola para regiões preservadas.

Sociedade civil mobilizada garante suspensão das obras no Pantanal

A Coalizão Rios Vivos, formada especialmente por ONGs e movimentos sociais, surgiu em 1994 com a finalidade de monitorar o projeto intergovernamental Hidrovia Paraná-Paraguai. A mobilização das ONGs foi decisiva na introdução da dimensão sócio-ambiental na agenda decisória do projeto. Joviles Vitório Trevisol, pro-reitor de Pesquisa, Pós-Graduação e Extensão da Unoesc, analisou em sua pesquisa de doutorado a experiência de articulação da Coalizão. Sua pesquisa visava compreender as estratégias que essas organizações da sociedade civil mobilizaram para alcançar seus objetivos, bem como analisar o seu crescente poder político, de influência e de pressão, na gestão dos problemas coletivos locais e globais.. (leia o artigo "As ONGs e a Campanha Hidrovia Paraná-Paraguai: estratégias de ação e oportunidades de poder")

Com a mobilização das ONGs, o projeto da hidrovia no Pantanal, que era de interesse do Comitê Intergovernamental da Hidrovia (CIH) e do Banco Interamericano de desenvolvimento (BID), transformou-se em uma polêmica mundial. "A primeira estratégia de ação empregada pelas ONGs foi tornar público os riscos sócio-ambientais implícitos no projeto. Os impactos foram abertos à dúvida e ao debate público. De preocupação marginal, os riscos passaram a ser o centro de todos os debates, disputas e polêmicas entre as ONGs e as demais instituições", relata Trevisol.

Além disso, Trevisol mostra que a Coalizão ganhou outra fonte de legitimação de seus argumentos ao promover inúmeros estudos científicos independentes, demonstrando o pouco rigor científico dos estudos oficiais e desqualificando o projeto da hidrovia em fóruns nacionais e internacionais. Igualmente importante para o fortalecimento político da Coalizão foi a produção e socialização de informações via internet, vídeos e mídia impressa e televisiva. Imagens e dados sobre o Pantanal, as comunidades locais e as conseqüências da "novela hidrovia" foram difundidas pelo mundo inteiro.

Trevisol acredita que, ao tornar o conflito global e não mais local, a Coalizão ganhou força como ator político transnacional. O pesquisador ressalta ainda o fato das entidades civis terem chamado a atenção para os riscos da construção da hidrovia antes dos danos serem produzidos. Desta forma, inverteram a lógica dominante e exigiram que os Governos provassem que seus empreendimentos não resultariam em danos à natureza ou às comunidades locais. O governo, que inicialmente ignorava a mobilização da sociedade civil, teve que modificar sua posição em relação ao projeto da hidrovia, que foi suspenso, pelo menos até o momento.

(AP e SD)