A indústria automobilística inova e se reinventa rapidamente. Na década passada, o setor chegou a responder por quase um quarto (23%) das patentes registradas no mundo por grandes empresas. A artilharia desse grupo é pesada. As companhias apresentam suas armas no intuito de produzir veículos mais limpos e seguros. São carros elétricos, movidos a hidrogênio, carros flex, veículos autônomos e os híbridos – anunciados como substitutos naturais da onipresente frota de automóveis movidos a combustão.

Grandes empresas como a Toyota, pioneira com seu Prius, a Tesla Motors, à frente das mais luxuosas inovações, a Mercedes, a Ford e outras grandes multinacionais têm apostado suas fichas em veículos que se utilizam de motores elétricos combinados a powertrains (conjunto de motor e transmissão) a combustão, os chamados híbridos.

A discussão para tentar reduzir a dependência por combustíveis fósseis e a emissão de gases poluentes e de efeito estufa na atmosfera atingiu até mesmo companhias sem qualquer ligação ou tradição com o mercado de automóveis. É o caso da Apple, que trabalha no projeto de codinome Titan, cujos rumores apontam para o lançamento de um carro dentro de cinco anos; e do Google, que desenvolve o software Google Chauffeur para os self-driving cars (SDC), veículos autônomos (que dispensam motorista) e, em geral, puramente elétricos.

O funcionamento dos automóveis híbridos é fácil de ser compreendido. São geralmente constituídos por dois motores que atuam de maneira isolada ou combinada, dependendo das características do projeto e da carga que os veículos se destinam a transportar. De maneira geral, os motores elétricos são utilizados em velocidades mais baixas, de até 60 km/h. Somente quando a situação exige potência superior, como no caso de uma ultrapassagem, o motor a explosão é acionado para tração.

Dentro da categoria de veículos híbridos, existem, ainda, os híbridos plugin, recarregados na tomada, e os híbridos não-plugin, cujas baterias são alimentadas a partir da energia gerada pelo próprio motor a combustão; os representantes mais conhecidos desta última modalidade são o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid.

Consideradas essas condições, uma frota composta por híbridos reduziria a emissão de poluentes na atmosfera, especialmente em metrópoles congestionadas, como São Paulo, onde a velocidade média entre 17h e 20h, auferida pela Operação Horário de Pico da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), é de aproximadamente 7 km/h.

O preço da tecnologia limpa

Motores a combustão, também chamados motores de ciclo Otto – em homenagem ao seu inventor, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto –, há mais de 100 anos impulsionam os carros em todo o mundo (ônibus, caminhões e outros utilitários normalmente trabalham com o ciclo Diesel, patenteado por outro engenheiro alemão, Rudolf Diesel).

Não à toa, durante décadas – e até hoje – os departamentos de pesquisa e desenvolvimento (P&D) se empenham em desenvolver tecnologias para extrair mais força com menor quantidade de combustível fóssil. Com um padrão tão enraizado, fica evidente que qualquer passo da indústria em direção aos “veículos verdes” irá tropeçar em um problema de ordem econômica: desenvolver híbridos é um processo caro.

Em capítulo que explora os desafios tecnológicos que vão determinar as emissões no futuro, o relatório “Climate change: a risk assessment” (Mudanças climáticas: uma análise de risco), publicado em junho deste ano, avalia que uma grande mudança na fabricação e na tecnologia é possível, mas tanto o ritmo quanto a escala de produção atuais são desanimadores e aparentemente sem grandes esforços para reduzir os custos dessas tecnologias no futuro próximo.

Poderá, então, o consumidor médio comprar um carro híbrido? Para efeito de comparação de preços, nos Estados Unidos, o Toyota Prius sai a partir de US$ 24 mil, enquanto um Mercedes-Benz B-Class Electric Drive, mais barato modelo da companhia, tem preço inicial de US$ 41 mil. Com o valor do Prius, um cidadão americano pode comprar dois Nissan Sentra, ou então acrescentar mais US$ 700 e adqurir um Camaro zero quilômetro.

“Mas se o cidadão parar para pensar na quantidade de tributos acrescidos ao valor da gasolina, vai perceber que o veículo híbrido é melhor negócio, pois a economia de combustível em anos de uso acaba compensando o preço mais elevado. No caso dos elétricos, ao escolher qualquer um deles, o americano recebe automaticamente um abatimento de US$ 7,5 mil”, esclarece o físico Ennio Peres da Silva, coordenador do Laboratório de Hidrogênio e docente do Instituto de Física da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). É sabido que o fator emocional exerce papel decisivo na compra de um automóvel, e não raramente se sobrepõe à razão, “só que essa é uma outra história”, diverte-se o professor.

Veículos diferentes, impostos idem

Popularizar automóveis híbridos é demanda urgente. É aí que entram os subsídios federais. Para Ricardo Takahira, engenheiro membro da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil (braço nacional da Society of Automotive Engineers), o alto custo do desenvolvimento de veículos híbridos é um entrave.

“As tecnologias existem e poderiam ser mais facilmente implementadas, mas a carência de isenções fiscais limita o avanço da indústria. É uma questão de políticas públicas”, avalia. “Elas (as políticas) estão avançando, mas devagar. Hoje existem incentivos para automóveis híbridos não-plugin. Assim, veículos que necessitam de tomada, por exemplo, ficam de fora dos descontos”, continua.

Até o dia 31 de dezembro deste ano, o imposto de importação para veículos híbridos transita entre zero e 7%. A medida é válida para automóveis híbridos de passageiros, desde que cumpram uma série de requisitos: não possuam tecnologia de recarga externa (não-plugins); tenham cilindrada maior do que 1.000 cm³ e não superior a 3.000 cm³; e cuja capacidade de transporte de pessoas sentadas seja inferior ou igual a seis, incluindo o motorista.

Por outro lado, o governo federal surpreendeu ao zerar, no último dia 27 de outubro, o imposto de importação para carros movidos exclusivamente a eletricidade ou hidrogênio. Antes, esses veículos tinham alíquota de 35%. A resolução foi publicada pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) e não vale para híbridos. Estes continuam pagando o imposto de importação e ainda recolhem salgados 25% de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado), alíquota maior do que a cobrada dos veículos a combustão.

Por que os híbridos seriam apenas a ponta do iceberg para um futuro livre de carros poluentes? Os híbridos, apesar de serem mais “limpos” do que os automóveis com motores a combustão, ainda poluem. Isso acontece porque o projeto desses veículos não escapa da dependência de um motor convencional. As baterias que movem os híbridos, apesar de avançadas, têm autonomia limitada e não suportam longas viagens. Em paralelo, os postos de abastecimento ainda trabalham exclusivamente com combustíveis derivados de petróleo e com etanol. Desta forma, hoje, em uma cidade como Campinas (SP), por exemplo, um veículo puramente elétrico teria um alcance limitado, enquanto um movido a hidrogênio estaria condenado ao acostamento.

Dos seis eletropostos em funcionamento na cidade, instalados pela Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), apenas dois são públicos – os outros quatro estão instalados na própria CPFL e nas fábricas da Natura e da 3M. Outros dois pontos de recarga devem entrar em operação entre Campinas e São Paulo até o final do ano nos postos da rede Graal instalados nas rodovias Bandeirantes (no sentido São Paulo) e Anhanguera (no sentido Campinas).

O objetivo com a criação desse corredor elétrico, segundo comunicado da CPFL, é “proporcionar maior segurança aos usuários dos veículos elétricos em suas viagens entre Campinas e São Paulo”. A um custo de R$ 30 mil por ponto de recarga, o equipamento será capaz de reabastecer até 80% da bateria do veículo em cerca de 30 minutos. A estrutura dos eletropostos está sendo financiada pela própria CPFL, enquanto as despesas com energia elétrica são de responsabilidade da rede Graal. O motorista é isento de custos.

Montadoras disputam liderança tecnológica

“As empresas chinesas ainda não entraram no mercado de automóveis a hidrogênio. Quando isso acontecer, o preço irá despencar”, afirma o físico Ennio Peres da Silva, da Unicamp. Empresas como Toyota, Hyunday e Honda, as maiores montadoras asiáticas, se antecipam para lançar automóveis a hidrogênio, pois sabem que precisam garantir a liderança antes que os chineses consigam colocar seus carros no mercado a preços mais acessíveis.

Esse cenário não é exclusividade do mercado de automóoveis. “A mesma coisa aconteceu com as placas solares fotovoltaicas”, explica Ennio. “Antes, Europa e Estados Unidos dominavam a técnica de produção, mas então a tecnologia passou a ser conhecida pelos chineses. Resultado: o preço desses produtos foi lá pra baixo, e hoje eles são líderes do mercado”, esclarece.

Quando isso irá acontecer, ainda é um enigma. “Pode ser em 100 anos, mas estaríamos entrando na esfera das bolas de cristal”, resume o professor do Instituto de Física da Unicamp. As montadoras estão olhando para o futuro e introduzindo, aos poucos, alternativas mais eficientes na indústria da mobilidade.

“As empresas fornecedoras de tecnologia (não necessariamente montadoras) também estão empenhadas no desenvolvimento de novas tecnologias”, acrescenta o engenheiro Ricardo Takahira, da SAE Brasil. “Essa indústria segue a cartilha do Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), que estimula a competitividade nacional e se manifesta na forma de veículos mais econômicos e seguros”, observa.

Os caminhos para que esses veículos se tornem realidade estão cada vez mais evidentes, puxados por isenções fiscais e pela pressão de organizações mundiais preocupadas com a questão ambiental. Ganha o consumidor, que gradualmente passa a ter mais opções de escolha, e ganha o planeta, cenário em que as novas gerações podem começar a sonhar com um futuro mais limpo e sustentável.