O 10 de fevereiro é uma data histórica para a aviação comercial brasileira. Nesse dia, em 1965, as concessões de linhas aéreas da Panair do Brasil S.A. foram abruptamente cassadas, por meio de despacho assinado pelo então presidente da República, marechal Castello Branco, e pelo ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes, que se basearam em Exposição de Motivos apresentada pelo brigadeiro Clóvis Travassos, ex-diretor da antiga Diretoria da Aeronáutica Civil. A determinação, recebida via telegrama, foi anunciada apenas cinco horas antes da decolagem de um vôo internacional programado com destino a Frankfurt, Alemanha.

Um sentimento de incredulidade imediatamente tomou conta de todos. Primeiro, porque a Panair, concessionária das rotas para a Europa, África e Oriente Médio, era a mais respeitada e prestigiosa empresa de aviação do país. Com 35 anos de atividades, significava pioneirismo e qualidade, funcionava informalmente como consulado brasileiro em quatro continentes e representava, aos estrangeiros, o domínio e a capacidade técnica do país no setor aéreo.

Depois, porque o ato, baixado sem qualquer aviso prévio, deixou a diretoria e os clientes sem saber o que fazer com os bilhetes já emitidos. Mas a surpresa maior viria à noite: como soubesse da resolução governamental com antecedência, a Varig, então operadora de linhas para os Estados Unidos e Japão, tripulou de imediato um Boeing 707 para realizar, sem solução de continuidade, o vôo da concorrente cassada. E o avião decolou, ainda que com pequeno atraso, rumo a países para os quais os pilotos em tese nunca haviam voado, numa demonstração sem precedentes de eficiência na aviação comercial.

Tinha início o caso mais rumoroso do direito empresarial no Brasil. Sacudidos pela brusquidão da medida, os diretores da Panair se reuniriam com advogados em sessões permanentes, para tentar tornar sem efeito a cassação, a qual, segundo eles, contrariava as cláusulas do contrato de concessão de linhas aéreas celebrado com o Ministério da Aeronáutica, órgão que regulava o setor da aviação no país. Isso porque em momento algum antes da intervenção a empresa fora interpelada sobre possíveis irregularidades em suas operações, passara por perícia ou processo administrativo regular, ou fora cientificada das intenções das autoridades de cassá-la. Baseados nesses argumentos, os executivos decidiram impetrar um mandado de segurança ao Supremo Tribunal Federal, reivindicando a restituição do direito de operar, e entrar com uma ação por perdas e danos. Com sua principal fonte de receita parada e o STF em recesso, a companhia entrou também com um pedido de concordata preventiva na 6a Vara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, uma tentativa de resguardar intacto o patrimônio até que o mandado fosse julgado.

Nesse meio tempo, 5.000 funcionários, espalhados de Lima a Beirute, haviam instantaneamente perdido seu meio de subsistência e estavam em desespero. Acionistas e diretores cobravam respostas, eram ouvidos pelos jornais e amparados pela população. As autoridades, por conta disso, sentiram-se pressionadas a vir a público para justificar a decisão. Alegavam que há algum tempo vinham acompanhando a situação financeira da empresa, que rapidamente se deteriorava. Segundo eles, a crise era tão grave e acelerada, que o colapso da Panair, iminente, não poderia ser evitado mesmo se todo o pesado auxílio econômico destinado à indústria do transporte aéreo, previsto no orçamento do governo, fosse dado à empresa. E acrescentavam: irrecuperável, no futuro a Panair viria a ter problemas para realizar a manutenção em seus aviões, enfrentaria dificuldades em comprar peças de reposição e, por fim, provavelmente provocaria acidentes aéreos fatais.

Paulo de Oliveira Sampaio – que durante 16 anos administrou a companhia como diretor-presidente, transformando-a de subsidiária integral da Pan American World Airways em empresa de bandeira do Brasil completamente nacional – refutou as acusações. Dizia que além de todos os compromissos estarem em dia ou negociados, incluindo a folha de pagamento dos funcionários, os débitos reclamados pela União, contraídos com o Banco do Brasil, não eram exclusividade da concessionária cassada. De acordo com o diretor, as dívidas das quatro grandes empresas nacionais eram de 23 bilhões e 892 milhões de cruzeiros, dos quais 4 bilhões e 400 milhões correspondiam à Panair.

As origens desse débito remontavam a 1961, quando o Congresso aprovou um projeto de lei que fixava a subvenção para reequipamento em 3 bilhões e 200 milhões de cruzeiros (10 milhões de dólares, a uma taxa de câmbio de 320 cruzeiros por dólar). Na época, a aviação comercial era subvencionada no Brasil com base na quilometragem voada. A medida, inicialmente, deu fôlego às companhias. Contudo, por conta da crise político-econômica que se instalou no país, o dólar subiu até alcançar a taxa de câmbio de Cr$ 1.850, em que se encontrava em fevereiro de 1965. A desvalorização cambial, somada à estagnação do valor das subvenções, terminou por reduzir o pacote a um milhão e meio de dólares, aproximando o setor do caos. Nem financiamentos especiais pela Carteira de Câmbio do Banco do Brasil, autorizados pelo governo, continham os gastos das aéreas. E, como não havia meios de atualizar os valores subvencionados, decidiu-se, de comum acordo, em 1963, que o BB não exigiria o resgate dos débitos até que uma outra resolução fosse encontrada.

Isso era de amplo conhecimento das autoridades, mas nenhuma explicação foi suficiente. Em 15 de fevereiro de 1965, apenas três dias após o pedido de concordata preventiva ser impetrado, o juiz de plantão, Mário Rebello de Mendonça Filho, indeferiu, alegando em seu despacho apenas que, sem as linhas, a Panair do Brasil não teria meios de solver compromissos futuros e, eventualmente, iria à falência. Portanto, que estava desde já falida. Uma eutanásia jurídica. A decisão do magistrado, baseada em vaga exposição de motivos fornecida pela aeronáutica, liquidou a segunda maior empresa privada do país sem que houvesse qualquer dívida vencida exigível, títulos levados a protesto por parte de credores estatais e privados, ou ações trabalhistas na Justiça. A União, a seguir, entrou em cena mais uma vez. Na sentença que decretou a falência, o Banco do Brasil resolveu contrariar o acordo de moratória e, sem prestar explicações, protestou exclusivamente os títulos da companhia, mantendo intacta a situação das concorrentes – algumas das quais, devedoras de quantias superiores.

Hoje em dia, empresas aéreas, de maior ou menor porte, quebram a toda hora. Mas, na ocasião, o fechamento da Panair foi um evento tão inusitado e grandioso, que repercutiu por todo o mundo como escândalo. Estranhava-se a ausência, por parte do juiz, de diligência para averiguar se a empresa dispunha de outras fontes de renda. E elas eram várias. O grupo controlava a Companhia Eletromecânica Celma, que era – e ainda é – o mais avançado parque de revisão de motores a pistão e a jato do Hemisfério Sul, contratado não só pela maior parte das empresas aéreas nacionais, mas por 12 congêneres estrangeiras de peso e, até mesmo, pela Força Aérea Brasileira, que revisava ali seus motores. A Panair obtinha receita também de seu Departamento de Comunicação e Proteção ao Vôo, única infra-estrutura de telecomunicações aeronáuticas do país, responsável pela segurança e cobertura de vôo de toda aeronave, de qualquer nacionalidade, que sobrevoasse o Atlântico Sul. Nos hangares da companhia, serviços de manutenção garantiam renda adicional significativa.

Além disso, os donos da Panair, Mário Wallace Simonsen e Celso da Rocha Miranda, eram ricos, tinham boas relações com instituições financeiras e gozavam de grande prestígio e influência. O paulista Simonsen comandava mais de 40 empresas poderosas, entre elas a Comal e a Wasin S.A., que compravam e exportavam café para o mundo todo numa época em que o grão ainda correspondia a dois terços da pauta brasileira. Tinha capital majoritário na influente TV Excelsior, um dos canais de televisão mais promissores da época. O sócio, Celso da Rocha Miranda, do Rio de Janeiro, atuava principalmente no ramo de seguros, com firmas como a Companhia Internacional de Seguros e a Ajax Nacional de Seguros, as maiores do setor, que atendiam clientes como o Banco do Brasil e as Docas de Santos. Também trabalhava com aerolevantamento, prospecção e com a indústria imobiliária.

Era estranho que, com esse grupo forte por trás, a Panair subitamente tinha ido à bancarrota. Mas justamente aí estava a raiz do problema. Esses homens eram muito próximos ao ex-presidente Juscelino Kubitschek e pretendiam financiar sua candidatura nas eleições seguintes. Legalistas, tinham ficado marcados pelos militares por causa do apoio à posse de João Goulart três anos antes. Uma a uma, suas empresas passaram a sofrer intervenções ou sérias restrições de crédito.

Na Panair, o desemprego em massa resultou em graves problemas sociais. Seus funcionários representavam, na economia dos anos 1960, cerca de 0,2% da força de trabalho qualificada do Brasil. Sem salário, tentaram de todas as formas sobreviver, inclusive recebendo doações de mantimentos em hangares fechados. Com poucas perspectivas de recolocação no mercado a curto prazo, havia uma única esperança para a maioria deles: as indenizações. Nos termos do Art. 486 da Consolidação das Leis do Trabalho, o pagamento ficava a cargo da União, já que a cessação das atividades da concessionária ocorreu por ato do poder público concedente. O governo, no entanto, nunca pagou. Quem assumiu os créditos foi a empresa falida, que, sem nenhuma obrigação de fazê-lo, pagou a todos, em dobro e com seu próprio caixa em apenas dois anos – outro recorde digno de nota na história falimentar do Brasil.

O processo de falência foi desastroso. Mesmo respaldados por jurisprudência, os representantes da empresa viam-se sempre imobilizados em todas as tentativas de se defender e ao patrimônio das intervenções do governo militar. Enquanto sofriam perseguições que incluíam acusações fabricadas – posteriormente, repelidas pela Justiça –, laudos periciais adulterados e desentranhamentos de promoções nos autos que os eximiam de culpa, o Banco do Brasil, por meio de seus representantes, dilapidou quase inteiramente os bens da Panair – em especial, a sua rede de agências e representações no exterior. Um determinado preposto da instituição, além de deixar de prestar contas das operações, transferiu para a Varig, gratuitamente, a maior parte dos contratos de aluguéis das lojas da ex-concorrente, com os bens móveis incluídos.

Paralelamente, por meio de decretos, a União desapropriou, a preços fantasiosos, a Celma e o Departamento de Comunicações, suas ações e equipamentos. Os aviões DC-8 e Caravelle foram, por pressão, arrendados à Varig e Cruzeiro do Sul, respectivamente, também a preços abaixo da realidade do mercado internacional. E quando os advogados da massa falida decidiram solicitar a atualização dos valores, tiveram como resposta a edição, a toque de caixa, do Decreto-lei n° 496, de março de 1969, que desapropriou as aeronaves, peças e sobressalentes.

O disparo de leis extravagantes tornou-se a principal arma da União para legitimar o extermínio da tradicional empresa de aviação, já que, técnica e financeiramente, os autos comprovavam na ponta do lápis a inexistência de justificativas. Com o tempo, também essa estratégia falhou. Isso porque, ao confiscar os aviões, os militares, na verdade, automaticamente levantaram a falência imposta. O governo dizia-se credor de NCr$ 70.931.960,41 (cruzeiros novos, moeda da época). Com os bens desapropriados orçados em NCr$ 79.684.892,43, o juízo falimentar reconheceu a dívida como paga e excluiu o Estado do rol de credores.

A Panair do Brasil, no chão havia quatro anos, surpreendentemente ainda dispunha de dinheiro para pagar, integralmente e à vista, o restante dos créditos. Assim, no dia 2 de junho de 1969 entrou com um pedido irrecusável de transformação da falência em concordata suspensiva, numa nova tentativa de retornar às atividades. Irrecusável, pois, nos termos da lei, o pleito era deferido caso o falido se propusesse a pagar 35% dos débitos à vista ou 50% no prazo máximo de dois anos. Em resposta, a Procuradoria Geral da União ajuizou – um dia antes da audiência que decidiria sobre o deferimento da concordata – um executivo fiscal instruído com uma nova certidão de inscrição de dívida ativa, para cobrar da empresa outros NCr$ 112.547.499,95 sobre o crédito que já havia sido extinto por decisão passada. No dia 3 de julho, o governo baixou o Decreto-lei n° 669, que retirava especificamente das empresas de transporte aéreo o benefício da concordata. A única aérea na situação era a Panair.

Essa nova peça de legislação, promulgada depois da impetração do pedido e antes do julgamento, foi veiculada pela imprensa como notícia antes mesmo da oficialização no Diário Oficial e utilizada pelo juiz da 6a Vara Cível para denegar o pleito. Por conseguinte, a falência foi mantida e os bens remanescentes postos a leilão no prazo recorde de 90 dias. O produto da venda, pago ao Estado como cobertura da nova dívida.

Durante 15 anos, a falida e a União brigaram nos tribunais por essa questão. Por fim, em dezembro de 1984, o Supremo deu ganho de causa à Panair do Brasil e condenou o governo a acertar as contas. Era a abertura política assegurando a independência da Justiça. Mas, àquela altura, havia pouco a comemorar. A antiga empresa estava sepultada, seu prestígio consumido e seus feitos esquecidos ou usurpados. De toda forma, sem a perseguição implacável do Estado, a Panair conseguiu levantar a falência em maio de 1995 e, desde então, luta por uma reparação moral e material por meio de uma série de ações judiciais. Algo ainda sobrevive. O ronco de seus motores se faz ouvir, seja na revogação do Decreto-lei 669 em fevereiro de 2005, seja na confraternização que os antigos funcionários realizam, todo ano, na data de aniversário da empresa para homenageá-la. Como um comandante certa vez disse, "a Panair era do Brasil no nome e dos brasileiros no coração".

Daniel Leb Sasaki é jornalista da IstoÉ Dinheiro e autor do livro Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar (Editora Record), obra finalista do Prêmio Jabuti 2006.