Mas, afinal, por que as coisas chegaram a este ponto? O que pode ser feito para reverter esta situação? Na prática, qual o custo deste tipo de intervenção e que implicações teria do ponto de vista econômico, social e ambiental? Há alguma maneira de garantir padrões de mobilidade sustentáveis? Vamos tentar responder a estas perguntas na sequência, de forma tão objetiva quanto possível, uma a uma.

Primeiro, por que estamos vivendo uma crise de (i)mobilidade? A resposta para isso é direta, embora não seja simples, até porque apresenta inúmeros desdobramentos. A crise de mobilidade vivenciada pela sociedade contemporânea é derivada de uma aposta equivocada no veículo motorizado de uso individual (condição que, infelizmente, se aplica também e, principalmente, ao automóvel, embora esse veículo ofereça, em geral, vários assentos). O problema é que a provisão de infraestrutura e serviços para os veículos motorizados exige grande quantidade de recursos (humanos e financeiros). Esses investimentos, no entanto, apesar de vultosos, infelizmente nunca são suficientes para atender à demanda de usuários, principalmente porque ela tende a crescer continuamente, motivada, inclusive, pela existência de mais oferta (vias, túneis, pontes, estacionamentos etc.).

As evidências disso são fortes em todo o mundo, e o Brasil não foge à regra. Basta olhar, por um lado, para os números que comprovam o alto volume de investimentos direcionados à infraestrutura de transportes dedicada ao modo rodoviário individual e, por outro lado, para o crescimento da frota de veículos automotores. Dados oficiais apontam que, entre 2001 e 2012, por exemplo, a frota brasileira de automóveis passou de 24,5 para 50,2 milhões de veículos. O crescimento das motocicletas no período é ainda mais impressionante, de 4,5 para 19,9 milhões. Um fato grave desse quadro é que, embora o investimento em infraestrutura seja elevado, o crescimento dessas infraestruturas não é capaz de acompanhar o aumento da frota. A consequência direta é a falta de capacidade do sistema, ou seja, a frota simplesmente “não cabe” no sistema viário disponível.

O congestionamento é, no entanto, apenas um dos problemas. Números crescentes de acidentes e níveis cada vez mais elevados de poluição sonora e atmosférica são algumas das consequências diretas dessa situação. Entre as consequências indiretas estão a perda de tempo nos deslocamentos, a queda de produtividade, de maneira geral, e os prejuízos para a saúde decorrentes da falta de atividade física de quem se desloca por meios de transporte motorizados.

A constatação de que o investimento na oferta de infraestrutura para os veículos motorizados não é capaz de resolver o problema leva à segunda questão colocada anteriormente. O que fazer para reverter essa situação? Há necessidade de empreender ações em várias frentes. Uma destas frentes é relacionada à provisão de infraestrutura, porém direcionada para os demais modos de transporte. É preciso assegurar aos modos de transporte público, por exemplo, padrões de qualidade capazes de oferecer ao usuário condições que o levem a considerar a troca do automóvel, pelo menos nas viagens regulares por motivo de trabalho e estudo. Viagens diretas e rápidas, veículos com níveis aceitáveis de lotação e rotas com altas frequências de atendimento são algumas dessas condições. No quadro atual de congestionamentos, medidas como a implantação de faixas exclusivas para ônibus, por exemplo, podem ter resultados muito positivos para o transporte público.

Além disso, é preciso investir na infraestrutura para os modos de transportes não motorizados, ou seja, os modos a pé e com bicicleta. Uma palavra chave nesse contexto é opção. Os usuários precisam ter à disposição infraestruturas que permitam escolher o modo de transporte que desejam utilizar. Para isso, os padrões de qualidade dessas infraestruturas devem ser homogêneos para todos os modos, caso contrário a escolha não é justa, uma vez que não é feita nas mesmas bases de comparação.

Mas o investimento em infraestrutura para os demais meios de transporte não é capaz de resolver sozinho um problema tão complexo. Há também questões estruturais que precisam ser enfrentadas. Há inúmeras facilidades oferecidas para os usuários dos modos motorizados individuais, que não são distribuídas de forma justa para o conjunto da sociedade. Por exemplo, por que esses usuários têm o direito de poluir o ar que todos respiram? Ainda que eles pagassem por isso, o que infelizmente não acontece, não pode se constituir em um direito de alguns à custa do sacrifício de outros. É preciso, portanto, imputar aos usuários dos modos motorizados individuais, de forma mais justa, parte dos custos que eles produzem para o conjunto da sociedade. Dessa maneira, não faz sentido nenhum subsídio aos modos de transporte motorizados individuais (como a redução de impostos para aquisição de veículos observada em um passado recente no Brasil, ou subsídios à gasolina, ou estacionamentos gratuitos). Outra medida estrutural importante diz respeito à própria organização das cidades, ou da forma como as atividades (moradia, trabalho, estudo etc.) estão distribuídas no espaço. Uma ligação mais direta e eficiente entre o planejamento de transportes e o planejamento de uso do solo urbano é imprescindível, visando à redução da necessidade de viagens ou, no mínimo, das distâncias percorridas.

É evidente que essas intervenções não são simples. Na prática, apresentam custos imediatos aos usuários, mas têm também implicações mais amplas do ponto de vista econômico, social e ambiental. Qualquer redução na produção de veículos automotores teria, por exemplo, impactos em diversos setores da indústria e na economia como um todo, como já ficou evidenciado em mais de uma ocasião em crises ocorridas no passado. Uma reorganização espacial das atividades urbanas para melhorar as condições gerais de acessibilidade também não é simples. Há questões sociais e ambientais relevantes associadas a esse tipo de mudança que são extremamente difíceis de antecipar.

O que fazer, então, para garantir padrões de mobilidade sustentáveis? Algumas respostas para esta pergunta já foram introduzidas no texto à medida que o problema era discutido, mas as ações poderiam ser organizadas em nove grandes eixos, todos fortemente inter-relacionados. São eles: acessibilidade universal, modos não motorizados, transporte público, tráfego e circulação, infraestruturas de transportes, aspectos ambientais, aspectos econômicos, aspectos sociais e planejamento integrado. A questão da acessibilidade universal deve ser o ponto de partida. É inadmissível que alguém, por restrições físicas, permanentes ou temporárias, seja impedido de acessar (muitas vezes por apenas alguns degraus) algum local, atividade ou serviço. A partir do instante em que o acesso seja plenamente garantido a todos os usuários, com ou sem restrição de mobilidade, outra providência deve ser a garantia de igualdade de condições para tráfego e circulação entre os diferentes modos de transporte, sejam eles modos não motorizados, transporte público e também, é claro, os modos motorizados individuais. Para que tudo isso ocorra, é necessário promover mudanças na infraestrutura de transportes, de modo a oferecer, aos diversos meios de transporte, padrões semelhantes de qualidade para permitir que o usuário decida, em igualdade de condições, o modo que deseja utilizar.

Para incorporar à mobilidade os conceitos de sustentabilidade, é preciso considerar aspectos de natureza econômica, social e ambiental. Uma medida importante é tornar explícitos os custos das viagens pelos diferentes meios de transportes. Nesse sentido, os usuários dos modos de transporte motorizado individual não deveriam receber subsídios que penalizem, direta ou indiretamente, os usuários dos demais modos de transporte. Em uma situação extrema, até mesmo medidas radicais, como o pedágio urbano, devem ser consideradas. É importante, no entanto, que os recursos adicionais provenientes desse tipo de ação sejam revertidos para os demais modos de transporte, em particular para o transporte público.

Em síntese, em termos de planejamento, é preciso internalizar, entre técnicos, políticos e mesmo para o público em geral, que o conceito de planejamento da mobilidade é muito mais abrangente que o planejamento da circulação e o planejamento urbano, vistos isoladamente. Além disso, é preciso ter claro que a mobilidade não necessariamente depende, única e exclusivamente, de modos de transporte motorizados. Cidades bem organizadas espacialmente podem reduzir de forma substancial a necessidade de viagens e suas distâncias, de tal forma que os deslocamentos possam ser feitos sem problemas por modos não motorizados. Há ainda a questão do transporte de carga, que precisa ser incorporado ao processo de planejamento, dadas as suas implicações para o funcionamento da cidade e sua ligação e interdependência com todos os modos de transporte.

Todo esse esforço de planejamento só terá alguma chance de sucesso se for feito de forma integrada. Algumas cidades no mundo já estão, felizmente, caminhando nessa direção. No Brasil, ainda que a visão de planejamento plenamente integrado seja uma perspectiva distante, já há sinais claros em algumas cidades, inclusive grandes, de intervenção em um ou mais dos outros oito eixos citados acima. Não se pode dizer que é o ideal, mas é, sem dúvida, um avanço na direção de padrões mais sustentáveis de mobilidade urbana.

Antonio Nelson Rodrigues da Silva é professor da Escola de Engenharia de São Carlos (USP)