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Diversas pesquisas internacionais de importantes universidades como a de Ontario, no Canadá, e o Imperial College de Londres, na Inglaterra, têm se concentrado em demonstrar a viabilidade econômica e ambiental da produção de veículos elétricos e híbridos em comparação aos carros a combustão. O ritmo de desenvolvimento da tecnologia de baterias, especialmente no fornecimento de soluções de baixo custo e com alta capacidade de reciclagem, é pauta de discussão sobre mobilidade urbana em todo o mundo, inclusive no Brasil.
Aqui somos altamente dependentes do transporte rodoviário e, por enquanto, grandes consumidores de combustíveis derivados do petróleo, o que nos torna bastante vulneráveis a rupturas de abastecimento e a emissões de escape de poluentes, extremamente prejudiciais à saúde humana.
A descarbonização do transporte rodoviário, com a introdução de combustíveis alternativos à gasolina e ao diesel, é urgente, pois segundo relatório do Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável, “há um aumento dramático na demanda de gasolina e diesel que impactam em mudanças climáticas e na qualidade do ar urbano”. Isso significa que precisamos repensar o consumo. Como consumir energia é algo necessário para movimentar a economia, o ideal é que essa energia seja limpa e, no caso dos transportes, que seja cada vez menos resultante da queima de derivados do petróleo. Os biocombustíveis, em particular o etanol, poluem menos, mas também têm o seu impacto sobre o ambiente.
A emissão de poluentes é uma questão de saúde pública, principalmente em grandes centros urbanos. Os veículos automotores respondem, ao lado das indústrias, por grande parte dessa poluição. Há, basicamente, duas grandes alternativas ao transporte a combustão: o carro elétrico e o carro híbrido. A Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), responsável pela distribuição de energia do interior de São Paulo, com sede em Campinas, é uma das empresas que pesquisam a inserção da tecnologia dos carros elétricos no Brasil.
Os carros elétricos utilizam uma única fonte energética e precisam ser ligados na tomada para recarregar a bateria, a qual, via de regra, consome pouquíssima energia para ser abastecida. Já os carros híbridos utilizam duas ou mais fontes de energia para a propulsão e, enquanto está sendo usada a energia do motor de combustão, ele alimenta a bateria do sistema elétrico.
“Carros elétricos são bastante eficientes para uso urbano, enquanto os híbridos, que possuem autonomia maior (rodam mais sem precisar abastecer), são melhores para quem usa o carro para percorrer distâncias mais longas. São tecnologias complementares e não poluentes”, explica Marcelo Gongra, coordenador de inovação corporativa e gerente do projeto de mobilidade elétrica da CPFL.
A eletrificação dos transportes está vinculando, de uma maneira sem precedentes, a indústria automobilística à de metais utilizados para fabricar baterias. “A evolução desses setores deve ser tratada de forma consistente para que haja esforços para a redução de poluição na gestão do ciclo de vida desses veículos e para que não haja retrocessos em termos de poluição de água e toxicidades no descarte de baterias”, afirma Gongra.
Em Campinas, há quatro carros elétricos e quatro ônibus urbanos usufruindo dos eletropostos públicos da CPFL para abastecer suas baterias. No país, a previsão é que em 2030 sejam 5 milhões de carros elétricos em circulação, 5,5% da frota nacional, com impacto de 0,6% na rede elétrica nacional, em termos de consumo energético, de acordo com a CPFL.
Os modelos Prius, da Toyota, e Fusion, da Ford, já estão desfilando suas tecnologias híbridas nas ruas do Brasil a preços nem um pouco módicos e com poucas modalidades de financiamentos.
Com bateria cheia, os veículos elétricos e híbridos possuem, respectivamente, autonomia de 150 a 400 quilômetros. Mas as baterias também são poluentes, tanto na produção quanto no descarte. A bateria desses carros é feita para durar 10 anos, no melhor dos casos. Táxis podem durar bem menos, se atingirem os 300 mil quilômetros antes dos 10 anos de rodagem, quando precisarão trocar o kit de baterias. De qualquer forma, como regra, após 10 anos, uma outra bateria terá que ser instalada no veículo. E aí começam as questões.
Nosso país é exemplo de legislação ambiental, mas não de fiscalização de crimes ambientais. Não é clara a responsabilidade das montadoras em relação ao descarte e reciclagem das baterias, embora, aparentemente, elas estejam dando a destinação correta aos resíduos. Quando não servem mais para os carros, as baterias podem ser usadas, por cerca de mais dez anos, em painéis que captam energia solar, ou podem ser recicladas. Mas, se descartadas no meio ambiente, elas causarão catástrofes ambientais, pois mesmo que a bateria dos híbridos não contenha chumbo, sua toxicidade deve ser motivo de preocupação, tanto na produção, quanto no descarte.
Para a produção, as baterias de lítio enfrentam questionamentos sobre a disponibilidade desse metal na natureza. Para o descarte, apenas algumas dezenas de empresas dominam a tecnologia de sua reciclagem em todo o mundo. É preciso resfriar o material com lítio a cerca de 200 graus celsius abaixo de zero para torná-lo inerte e se possa iniciar o processo de desmontagem. Somente após essa etapa, tem início a fase de recortar e fragmentar metais. E, para manter esse processo seguro, só apelando para o controle remoto de robôs industriais, o que ainda não é nada barato.
“A previsão é de que uma nova cadeia de peças, abastecimento e reciclagem acabe se estabelecendo e se consolidando. A CPFL pretende liderar a construção desse caminho no Brasil, estudar quais são os impactos para mitigá-los e investigar os caminhos da legislação para tornar o carro elétrico uma realidade no nosso país”, avalia Gongra.
Não há dúvidas de que os carros híbridos e elétricos representam grandes avanços tecnológicos. Mas, se todo mundo andar sozinho com seu carro híbrido na rua, aparentemente, não resolveremos o problema da mobilidade urbana. É preciso ir bem mais longe que isso e investir, sobretudo, em tecnologias alternativas e inovadoras para o transporte coletivo. Será que temos bateria para chegar lá?
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Dossiê
